Električni vozovi su široko rasprostranjeni u Evropi – ali ovde u Kanadi većina vozova je dizel ili dizel-električna, s izuzetkom nekih linija javnog prevoza u većim gradovima.
Izveštaj kanadskog konzorcijuma za istraživanje i inovacije urbanog tranzita (CUTRIC) za 2020. otkrio je da je usvajanje i implementacija električne i vodonične železnice u Kanadi “sporije od većine razvijenih zemalja i nekih zemalja u razvoju, poput Maroka i Kine”.
Oko 60 posto evropske železničke mreže je elektrificirano, dvostruko više nego 1975. godine, pokazalo je istraživanje.
“Evropa je prešla na program nulte emisije pre više od 10 godina”, rekla je Josipa Petrunić, predsednica i izvršna direktorka CUTRIC-a i koautorka izveštaja za 2020.
Mnoge železničke pruge u Evropi elektrificirane su žicama nadzemne kontaktne mreže, ali i druge tehnologije su napredovale. Na primer, 2018. godine, voz sa vodoničnim gorivnim ćelijama Coradia iLint, koji je napravila francuska železnička kompanija Alstom, započeo je komercijalnu uslugu u Nemačkoj, a dve su države naručile na desetine jedinica. Voz je od tada naručila Italija i testiran u Austriji, Holandiji, Švedskoj i Francuskoj.
Pa zašto Kanada toliko zaostaje sa elektrificiranom železnicom?
Petrunić kaže da postoji nekoliko razloga: naša velika geografija i mala gustina naseljenosti, kao i činjenica da je u Kanadi oko 80 posto železničkog saobraćaja teretno.
U Evropi, malom kontinentu sa velikom gustinom naseljenosti, elektrifikacija je jeftinija i 80% železnice prevozi putnike. Petrunić je sugerisala da su prihodi od ulaznica dovoljno visoki da nadoknade troškove elektrifikacije.
Ona je rekla da je u Kanadi logičnije tražiti teret za elektrifikaciju. Ali s obzirom na veličinu zemlje i nisku gustinu naseljenosti, evropska strategija elektrifikacije železnice pomoću nadzemnih kablovskih mreža ovde ne bi uspela.
„Zamislite da povežete CP ili CN šinsko vozilo na električnu mrežu širom Kanade kroz Stenovite planine“, rekla je Petrunić. “Ako želimo skupu železnicu, to je način da to uradimo, a to je izuzetno komplikovano.”
Ni vodonik nije lako rešenje, rekla je, s obzirom na nedostatak razvijenog lanca dostave vodoničnim gorivom i infrastrukture. Zatim, tu je i činjenica da železnička mreža prelazi u SAD.
“Nije dovoljno da se vodonik rasporedi širom Kanade. Mora biti širom NAFTA regiona”, rekla je Petrunić.
Gord Lovegrove, vanredni profesor inženjeringa na Univerzitetu Britanske Kolumbije Okanagan, rekao je da je još jedan faktor to što u Kanadi nema propisa koji zahtevaju od železničkih operatera da postignu ekološke ciljeve ili nultu emisiju do određenog datuma.
Uprkos tome, on i Petrunić kažu da raste pritisak od strane vlada i deoničara, kao i poslovni troškovi kao što su porez na ugljenik i propisi o zagađenju vazduha. Sve to tera železnice da se dobrovoljno elektrifikuju .
CN ima projekat testiranja akumulatorske električne lokomotive, dok CP radi na razvoju lokomotive na vodonikove ćelije. Lovegrove takođe radi sa južnom železnicom BC-a na projektu lokomotive na vodonik.
“Njihov krajnji rezultat vodi ovu promenu ka dekarbonizaciji”, rekao je Lovegrove, čak i bez potrebe vlade. “Dešava se. Za mene je jedina razlika koliko brzo se to dešava, i da li je regulisano ili ne.”
SERBIANNEWS/CANADA
