Nešto se dogodilo na obali Britanske Kolumbije krajem prošlog meseca što je bilo toliko ozbiljno da je izazvalo šok kroz celi kanadski prehrambeni sistem. To je primoralo da se više od deset teretnih vozova zaustavi u Prerijama, od kojih je svaki bio natovaren stotinama tona tek požnjevene pšenice, ječma i repice namenjenih svetskim tržištima usred krize inflacije hrane. Brodovi za teret čekali su na dokovima ili usidreni uz obalu, dodajući još jednu veliku, ranu u oku, pogledu na okean sa ostrva Salt Spring, umanjujući sve strpljenje koje je tamo preostalo među vlasnicima kuća.
U Vancouveru je padala kiša.
Nije bilo ni prvi put. Izvoznici žitarica, železnice i brodarske kompanije kažu da najprometnija kanadska luka u suštini prestaje da utovaruje žitne brodove kad god pada kiša u Vancouveru. To se u proseku događa oko 165 dana u godini, ubijajući produktivnost i nagomilavajući dodatne naknade i kasne kazne izvoznicima žitarica, koji se, zauzvrat, vraćaju unazad kroz lanac nabavke i briju novac sa svake merice žita koje kanadski farmer pokuša prodati.Problem je postao toliko frustrirajući da su glavni lideri industrije počeli da govore. Canadian Pacific Railway Ltd. javno je pozvala saveznu vladu da interveniše. A Trejsi Robinson, izvršna direktorka Canadian National Railway Co., požalila se da bi naš lanac snabdevanja mogao da bude poništen „kišom u jednom od najkišovitijih regiona Kanade“, u komentaru u Financial Postu 4. novembra .
„Uglavnom svi ostali na svetu tovaraju se po kiši“, rekao je John Heimbecker, izvršni direktor kompanije Parrish and Heimbecker Ltd. sa sedištem u Winnipegu, najvećeg mlinara u zemlji i jednog od najvećih izvoznika žitarica. „Dakle, mislili biste da bismo između svih mogli to očistiti.”
Ipak, i dalje pokušavaju nakon najmanje 15 godina. Kompanije za proizvodnju žitarica i kompanije za transport žitarica koje posluju u luci potrošile su milione na obuku i opremu za bezbedno utovar žitnih brodova po lošim vremenskim uslovima. Većina terminala za žito to još uvek ne radi.
„Na kraju, jednostavno ne ide“, rekao je Heimbecker. “Razgovarali smo o ovome već dugo, dugo vremena i čini se da ništa nije urađeno.”
Zadnja priča
Postoji dug i kratak odgovor kako smo dospeli ovde. Kratak odgovor je da zrno ne može da se nakvasi. Sedi u skladištima masivnih teretnih brodova sedmicama, na putu za Aziju, Afriku ili Evropu, i trune na moru, ako je mokar kada krene na putovanje.
U vedrim danima, brod otvara svoje otvore, a lučki terminal za žito ispušta žito direktno u zjapajuća skladišta za teret. U kišnim danima, transporteri prekrivaju cerade preko skladišta kako bi žito održali suvim, barem su to činili do 2005. godine, kada su inspektori Kanade utvrdili da nije bezbedno.
Kiša se nakupila na ceradama i radnici su se morali popeti na poklopce otvora kako bi skinuli cerade bez prolivanja vode na teret. Pritom su rizikovali da se okliznu na mokri metal i da padnu 10 do 20 stopa u brodsko skladište.Nakon tri godine pravnih prepirki, sudija saveznog suda na kraju se složio sa inspektorima o opasnostima cerada 2008. godine, što je navelo Ministarstvo saobraćaja da finansira istraživanje sigurnih načina utovara žitarica po kiši.
Sada, dugačak odgovor. Od tog vremena, sindikat koji predstavlja lučke radnike BC-a ide napred-nazad sa svojim članovima koji uzaludno pokušavaju pronaći rešenje koje će zadovoljiti obe strane.
Alternativa ceradama je nešto što se zove rupa za hranilicu. Radnici ubacuju cev u nešto što izgleda kao šaht u poklopcu brodskog otvora i kroz cev ubacuju žitarice u skladište. To je sporije od gađanja žitarica direktno u otvoreni prostor, ali sprečava kišu od tereta.
Takođe je potrebno da tovarni transporteri budu na vrhu poklopca otvora, pod istim rizikom od pada kao kod prethodne metode. Članovi International Longshore and Warehouse Union Canada (ILWU) su u više navrata odbijali raditi s rupama za dovod bez neke vrste aparata koji bi ih zaštitio od klizanja i pada sa poklopca otvora.
Udruženje BC Maritime Employers Association (BCMEA), koje predstavlja brodarske kompanije, kompanije za radnike i operatere terminala, tvrdilo je da je metoda sigurna, jer su radnici prvo postavili pilone i zalepili traku na poklopac otvora kako bi ogradili opasnu zonu dva metra udaljenu od ivice .
Ali 2018. godine, industrijski arbitar pozvan da reši dugotrajni spor između sindikata i BCMEA, odlučio je da to nije dovoljno.
„Radnik bi se mogao spotaknuti o šiljak ili konus i okliznuti, skliznuti ili pasti; ili se zaplesti u traku i pasti preko ivice”, rekla je arbitar Kate Young u izveštaju od 99 stranica, dodajući da je čula dokaze o četiri “velika incidenta” u kojima su radnici pali sa poklopca otvora početkom 2000-ih.
Ona je stala na stranu sindikata, presudivši da poslodavci moraju postaviti zaštitne ograde kako bi zaštitili radnike od pada sa poklopca otvora dok, utovaruju žito po kiši. Poslodavci su protestovali, rekavši da je potrebno predugo da se postavljaju zaštitne ograde. Arbitar je, međutim, utvrdio da je potrebno manje od pola sata da ih postavi, a otprilike isto vreme i da ih sruši.
To zapravo ne funkcioniše
Casey McCawley je vodio operacije na zapadnoj obali za Parrish & Heimbecker dok nije otišao u penziju prošlog meseca. Kompanija za proizvodnju žitarica upravlja sa dva terminala koji utovaruju žito na brodove oko Vancouvera. Iz prve ruke gledao je borbu oko utovara. Na prvi pogled, rekao je, Jangov izveštaj se čini razumnim.
„Pogledate, kažete, ‘OK, to zvuči prilično dobro’,” rekao je. “Samo postavite veliku sigurnosnu ogradu na držaču. To izgleda u redu. Izgleda sigurno. Problem je: to zapravo ne radi.”
Potreban je kran i dodatno osoblje da bi se zaštitne ograde postavile na brod kada pada kiša, rekao je. Podešavanje može potrajati dva do tri sata, plus još dva do tri sata da se skine, a nakon svih tih napora, ubacujete brzinom od 60 posto kroz rupe za dovod.
„Devet puta od 10, bolje vam je da ne postavljate ogradu“, rekao je. „Samo čekaš da kiša prestane i lije.”
Ako imate sreće, vreme se brzo popravi i terminal može sustići. U Vancouveru, međutim, kiša može potrajati danima, posebno tokom kišne sezone između novembra i januara, što se dešava gotovo tačno u skladu sa periodom najvećeg izvoza žitarica u Kanadi.Vancouver pada barem nešto kiše — više od 0,2 milimetra — u proseku 165 dana godišnje, sudeći po merenjima između 1981. i 2010. godine, rekao je Yimei Li, meteorolog pri Environment and Climate Change Canada. Grad dobije pet milimetara ili više kiše oko 75 dana svake godine, a 10 milimetara ili više oko 41 dan godišnje.
McCawley i Heimbecker, izvršni direktor P&H-a, procijenili su da njihovi terminali gube ukupno 30 do 40 dana produktivnosti godišnje zbog lošeg vremena.
Ne mora biti ovako, rekao je McCawley. Druge luke u tom području, uključujući Portland, uspevaju utovariti žito po vlažnom vremenu, nešto što je Kama Simonds, portparol luke Portland, potvrdio putem e-pošte.
“Svi smo zabrinuti za sigurnost. Želimo da naši zaposleni budu sigurni”, rekao je McCawley. “To zapravo nije sigurnosni problem. Možemo koristiti tehnologiju za utovar kroz otvore za dovod i osigurati da nema radnika na poklopcima otvora.”
BCMEA je saopštila da je industrija uložila “milione dolara u obuku i opremu” za bezbedni utovar kroz rupe za dovod, ali neki terminali za žito i dalje odlučuju “da to ne rade na osnovu sopstvenih operativnih i infrastrukturnih razmatranja”, navodi se u saopštenju predstavnika Roba MacKaya -Dun.
Efekti talasanja
Da bi pokazao koliko ozbiljna mogu biti isključenja zbog vremenskih prilika u Vancouveru, šef sektora žitarica CN Rail-a odabrao je jednu sedmicu krajem oktobra kao primer. Te sedmice je u Vankuveru padala kiša skoro svaki dan , što je napunilo terminale za žito u luci do tačke, gde CN više nije mogao da šalje vozove, jer terminali više nisu mogli da prime žito.
“Imali smo natovarenih 18 vozova koji su ili stajali na početku ili duž rute, vezani,” rekao je David Przednowek, pomoćnik potpredsednika za žito u CN. To je veliki deo naše flote.”
To je oko 15 posto CN-ovog fonda vagona za žito, od kojih svaki u proseku nosi oko 100 tona.
Železnice su ove godine bile pod ogromnim pritiskom da prebace veliku žetvu žitarica — koja se procenjuje na oko 75,2 miliona tona — iz Prerija na obalu Pacifika.
Ovogodišnja žetva postala je jedan od najvažnijih useva koje je ova zemlja proizvela u poslednje vreme, jer inflacija hrane dostiže kaznene nivoe, a zabrinutost za sigurnost hrane se javlja širom sveta.Železnice su se ponekad mučile da održe korak. Koalicija za transport poljoprivrednih proizvoda, koju vodi skup lobističkih grupa farmi, otkrila je da su CN i CP napunili oko 86 posto svih vagona žitarica naručenih u poslednjoj sedmici oktobra, u odnosu na 71 posto prethodne sedmice.
Robinson, izvršni direktor CN-a, rekao je da su za to kriva pravila oko kiše u Vancouveru.
„Kiša pada u Vankuveru, u stvari, pada često“, rekla je ona u svom komentaru. “Ako su terminali za žito puni, onda ti isti vozovi koji prevoze rekordne količine žitarica u novim, specijalizovanim vagonima velikog kapaciteta koje je kupio CN, moraju sediti i čekati na vratima najprometnije luke u zemlji.”
CP Rail se suočava sa sličnim problemom, s najnovijim izveštajem o lancu snabdevanja koji pokazuje da je 10 natovarenih vozova žitarica bilo vezano i nije moglo ući u lučke terminale od prošle sedmice.
Godišnji zimski plan CP Rail- a , koji opisuje kako železnica planira da se nosi sa lošim vremenskim prilikama, usmeren je na sindikat radnika u BC-u zbog izazivanja „kaskadnih efekata talasanja kroz celi lanac snabdijevanja“. Sindikat, ILWU, nije odgovorio na više zahteva za komentar.
“Svake godine postoje duži vremenski periodi kada se gubi kapacitet transporta na zapadnoj obali Kanade kroz luku Vancouver jer sindikalne radne snage radije čekaju da prođu loše vreme, pre nego što utovare žito, iako postoje rešenja koja omogućavaju siguran utovar, što su korišćeni u prošlosti”, navodi CP Rail u svom izveštaju.
U nastavku se poziva savezna vlada da “igra konstruktivnu ulogu” u pronalaženju rešenja.
Kancelarija ministra saobraćaja Omara Alghabre, međutim, navodi u saopštenju da je moguće utovar u Vancouveru po lošem vremenu “pod uslovom da se poštuju neophodni sigurnosni standardi i protokoli”. Dalja pitanja uputio je luci i poslodavcima radnika.
Pogled sa vode
Peter Amat, generalni direktor Pacific Basin Shipping (Canada) Ltd., kompanije za prevoz tereta koja vodi oko 250 brodova, rekao je da su kašnjenja zbog kiše u Vancouveru drugačija od bilo koje druge luke u svetu. Naravno, njegovi brodovi se ponekad zadrže negde drugdje, ali još uvek možete utovariti kroz rupe za dovod, a kiša jednostavno ne pada tako često, niti traje toliko dugo kao u Vancouveru.
„Mora postojati bolji način da se to uradi“, rekao je. “Nije neobično da brodovi dolaze ovamo i čekaju 25 do 30 dana da uđu na utovar ili istovar.”
Njegova kompanija sada dodaje naknadu — oko 2 do 3 USD po toni ove godine — na sav teret žitarica koji utovari u luku, kako bi se uzela u obzir vremenska kašnjenja. Dok čekaju da uđu u luku, zadržavaju se uz obalu, uznemiravajući stanovnike obližnjih ostrva.
Zamislite te brodove koji se gomilaju oko obale, rekao je Trevor Heaver, profesor emeritus specijalizovan za brodarstvo i logistiku na Univerzitetu Britanske Kolumbije. Kao i kod malih boginja, pege nisu problem.
„Oni su ostatak toga“, rekao je. Oni nagoveštavaju šta se zaista dešava negde drugde.
U slučaju luke, koren problema uopšte nije u vodi. Nalazi se u gustini geopolitičkih pitanja i pandemije koja je dovela do porasta potražnje potrošača za teškom robom, manjka radne snage i zaostatka u transportu.
„To je čitav niz problema “, rekao je Heaver.Jedna od tih problema, evidentno, dolazi s neba, ali tek iduće sedmice, prema prognozama.
SERBIANNEWS/CANADA
